Biciplan Pescara: il contributo di Fiab Pescarabici

• il livello dimensionale degli itinerari ciclabili, che va vista in una logica di sviluppo della mobilità ciclistica (nuovi mezzi, anche commerciali, come cargobike, e soprattutto nuova socialità di trasporto, come procedere affiancati, in sicurezza) dove le sezioni devono essere di nuova generazione rispetto ai limiti minimi previsti dalle normative vigenti in materia (2.0 m per le monodirezionali, da preferire, e almeno da 3.0 m a salire per le bidirezionali);
• il livello di sicurezza dei percorsi, soprattutto quelli in sede non propria (corsie ciclabili), che ne consenta la fruibilità a soggetti insicuri, come ragazzi (si pensi ai percorso casa scuola) o persone che per qualsiasi ragione (età, che si muovono per svago, o impedimento fisico, come ad es. per portare la spesa) abbiamo una capacità non ottimale di gestione e controllo del mezzo;
• la permeabilità dei tracciati, per consentire alle due ruote di esprimere il massimo della propria versatilità in termini di variabilità di percorso, non avendo nessun vincolo di parcheggio, e potendo quindi muoversi in una sorta di “nuvola” di itinerari (bicycle cloud);
• il sistema degli stalli, che deve essere di prossimità, quindi concentrato e capiente nel pressi dei centri di aggregazione (stazione, comune, ospedale, ecc.), ma altrettanto robusto e diffuso lungo le arterie dove la bicicletta garantisce un altissimo e impareggiabile, se non andando a piedi, grado di “confidenza” con l’utenza e la relativa offerta commerciale;
• la dotazione istituzionale di un ufficio della mobilità ciclistica, ai fini dell’attuazione del Piano e del monitoraggio dello stesso e che abbia in carico la manutenzione dell’infrastruttura, compresa la segnaletica, e curi le attività di promozione, strettamente correlate alle politiche di mobility management (in capo alla figura del mobility manager di area).