Riviera sud sostenibile: pesi e misure

Il progetto da 2 milioni di € riqualifica Viale Primo Vere, ma lascia aperte alcune questioni decisive: gli spazi per pedoni e ciclisti, la sosta delle due ruote e la sicurezza degli attraversamenti.

Mi è capitato di percorrere a piedi il tratto meridionale di Viale Primo Vere, tra via Celommi e il confine con Francavilla. È una strada che frequento abbastanza, soprattutto in bicicletta: sul lato mare passa la pista ciclabile di Bike to Coast, affiancata da un percorso pedonale sul quale oggi sostano biciclette e scooter; sul lato monte, invece, quello che dovrebbe essere un ampio marciapiede è occupato dalle automobili e attraversato dalle relative manovre.

Recentemente mi è capitato di esaminare il progetto di fattibilità tecnico-economica del Comune di Pescara relativo al completamento della riviera sud, nel tratto di Viale Primo Vere compreso tra via P. Celommi e il confine con il Comune di Francavilla.

Il progetto da due milioni di euro interviene proprio su questa situazione. Ho letto la relazione tecnica, le tavole, il verbale della conferenza di servizi e i pareri acquisiti. Diverse scelte sembrano andare nella direzione giusta: la sosta delle auto dovrebbe essere ricondotta alla carreggiata, la pista ciclabile ricostruita e rialzata, gli attraversamenti principali resi più sicuri e la fascia di separazione dalla strada trasformata in un’aiuola drenante e vegetata. Sono previste anche nuove alberature e una sistemazione degli accessi alla spiaggia.

Il progetto riconosce, dunque, molte delle criticità attuali. Ma la sostenibilità non si misura soltanto con le superfici drenanti e con gli alberi da mettere a dimora. Si misura anche attraverso le dimensioni degli spazi, la loro effettiva utilizzabilità e i movimenti che pedoni, ciclisti e motociclisti dovranno compiere. Ed è qui che pesi e misure non mi sembrano tornare del tutto.

Ventitré metri da distribuire

Il tratto interessato è lungo circa 230 metri e la sezione complessiva, tra il margine della pineta e le aree verdi lato monte, misura circa 23 metri. Oltre 9 sono destinati alla carreggiata e alla sosta automobilistica; tra 7 e 8 formano l’ampio marciapiede lato monte; circa 1,50 metri costituiscono la fascia spartitraffico; poco più di 5 metri comprendono la pista ciclabile e il percorso pedonale lato mare. Non manca, quindi, lo spazio in assoluto. Il problema è come viene distribuito e quali funzioni vengono sovrapposte.

Sul lato monte il progetto dovrebbe eliminare l’attuale parcheggio sul marciapiede, relegando le auto alla sola carreggiata. È una scelta necessaria e positiva. Nello stesso spazio, tuttavia, la relazione prevede «solo spazi per la sosta di biciclette e motoveicoli», senza indicarne numero, dimensioni, posizione e modalità di accesso.

Non è un dettaglio da rinviare. Se moto e scooter dovranno salire sul marciapiede, occorre stabilire da dove potranno farlo e quale larghezza libera e continua resterà ai pedoni. Altrimenti si rischia di togliere le automobili senza restituire davvero il marciapiede alla sua funzione, sostituendo una sosta invasiva con un’altra meno ingombrante ma comunque capace di interferire con chi cammina.

La Ciclovia Adriatica rifatta, ahimè, alla misura minima

Sul lato mare passa un tratto della Ciclovia Adriatica–Bike to Coast — magari una segnaletica la renderebbe più riconoscibile —: non una pista di quartiere, ma una direttrice ciclabile urbana, regionale e turistica. Eppure, da progetto, la sua larghezza dovrebbe rimanere di circa 2,50 metri, cioè il minimo stabilito dal D.M. 557/1999 per una pista bidirezionale, riducibile solo in casi particolari e per brevi tratti.

Formalmente quei 2,50 metri dovrebbero essere riservati alle biciclette e affiancati da uno spazio pedonale distinto. Il problema, però, è la promiscuità reale. Oggi il percorso pedonale lato mare è residuale rispetto alla pista, attraversato dai flussi diretti agli stabilimenti e occupato in parte dalla sosta di biciclette e motocicli. Quando quello spazio non basta, i pedoni finiscono inevitabilmente sulla pista.

La diversa pavimentazione può rendere riconoscibili le due fasce, ma non impedisce da sola le interferenze. Il decreto sulla progettazione delle piste ciclabili ammette i percorsi promiscui pedonali e ciclabili soltanto in condizioni particolari, tra cui traffico pedonale ridotto e assenza di attività attrattive lungo il tracciato. Qui siamo nella situazione opposta: spiagge, stabilimenti, cinque accessi alla pineta, famiglie, bambini, anziani e una frequentazione estiva molto intensa.

Non basta sapere che la pista misurerà 2,50 metri. Occorre conoscere anche la larghezza pedonale netta, verificare che rimanga continua e impedire che venga nuovamente occupata dalle soste.

Altrimenti si spenderanno due milioni di euro per ricostruire una ciclovia sovralocale secondo la misura minima, lasciando sostanzialmente irrisolti i conflitti attuali.

Se la sosta cambia lato, la strada diventa una barriera

Oggi biciclette e scooter vengono lasciati prevalentemente lato mare, vicino alla pista e agli accessi alla spiaggia: le bici attaccate agli alberi, ai pali e alle ringhiere. È una sistemazione disordinata, poco decorosa e spesso incompatibile con la mobilità pedonale e ciclistica, ma evita almeno ai bagnanti di attraversare la carreggiata dopo aver parcheggiato.

Il progetto sembra voler trasferire la sosta delle due ruote sul marciapiede lato monte. La pista e il percorso pedonale lato mare verrebbero così liberati, ma la strada diventerebbe una nuova discontinuità: chi arriva in scooter o in bicicletta dovrebbe raggiungere gli stalli sul lato opposto e poi attraversare per accedere alla spiaggia.

Ogni veicolo parcheggiato genera almeno due attraversamenti, uno all’arrivo e uno al ritorno. Cento scooter significano quindi almeno duecento attraversamenti, ai quali vanno aggiunti quelli dei ciclisti. Movimenti che non saranno concentrati in un unico punto, ma distribuiti lungo 230 metri e in relazione con i cinque accessi al mare.

Il progetto prevede alcuni attraversamenti rialzati, e questo costituisce un miglioramento. Ma, se tutta la sosta delle due ruote viene trasferita lato monte, non basta mettere in sicurezza pochi punti: bisogna moderare la velocità lungo l’intero tratto. Serve una zona 30 effettiva, non affidata alla sola segnaletica, sostenuta da piattaforme rialzate e da una geometria stradale capace di indurre realmente a rallentare.

Diversamente, molti utenti potrebbero continuare a lasciare scooter e biciclette lungo il più comodo lato mare, quanto più vicino possibile agli accessi. La sosta informale rischierebbe di tornare negli spazi appena riqualificati o di spingersi ancora di più verso il margine della pinetina.

I dubbi sono anche negli atti

Le incertezze non derivano soltanto da una lettura esterna. Il Servizio Edilizia produttiva e Demanio marittimo chiede di definire le competenze relative alle rastrelliere e di chiarire l’eventuale presenza di punti di ricarica per le biciclette elettriche. È la conferma che consistenza, collocazione e gestione della sosta ciclabile non risultano ancora definite.

Più preoccupante è il passaggio del Servizio Valorizzazione del Verde. Pur operando come struttura tecnico-amministrativa dell’ente gestore della Riserva naturale regionale Pineta dannunziana, il Servizio precisa di esprimersi «per competenza micro strutturale» sull’applicazione del Regolamento del verde urbano. Il parere detta condizioni su pavimentazioni permeabili, apparati radicali, irrigazione e specie vegetali, ma non affronta il rapporto complessivo fra sosta, accessi alla spiaggia, attraversamenti, mobilità vulnerabile e possibile pressione sul margine della Riserva statale, di competenza dei Carabinieri forestali.

È un limite significativo: ogni ufficio verifica il proprio segmento, mentre rischia di rimanere senza una valutazione proprio il funzionamento dell’insieme.

Prima dell’esecutivo servono le misure mancanti

La rimozione delle auto dal marciapiede, la riqualificazione della Bike to Coast, le aiuole drenanti, le nuove alberature e gli attraversamenti rialzati sono scelte condivisibili. Proprio per questo bisogna evitare che le incertezze funzionali ne compromettano il risultato.

Prima del progetto esecutivo occorre indicare:

• la larghezza netta e continua riservata ai pedoni sui due lati;
• il numero, le dimensioni e la posizione degli stalli per biciclette e motocicli;
• il modo in cui gli stalli saranno raggiunti senza trasformare il marciapiede in uno spazio di manovra;
• le misure che impediranno il ritorno della sosta lato mare;
• il sistema previsto per moderare la velocità lungo tutto il tratto.

Il progetto migliora diversi elementi presi singolarmente. Rimane da dimostrare che, messi insieme, funzionino davvero. Perché la sostenibilità non si dichiara: si misura. E tra i 23 metri della sezione stradale, i 2,50 metri della Ciclovia Adriatica, i cinque accessi alla spiaggia, i circa 15 posti auto destinati a compensare gli 80 circa perduti e gli stalli per le due ruote che ancora non hanno né numero né dimensione, alcune misure decisive continuano a mancare.

Giancarlo Odoardi – Esperto promotore mobilità ciclistica (EPMC)