Per le bici non basta una linea sull’asfalto!

Questo articolo è lungo, ma quanto neccessario per racchiudere diversi pensieri. Prenditi il tempo necessario per leggerlo, comunque pochi minuti.

PESCARA – Durante il mese di settembre, dal 16 al 22, ho partecipato a diverse iniziative della Settimana europea della mobilità, ascoltando relazioni, interventi e discussioni e prendendo parte anch’io al confronto. Contemporaneamente ho continuato a tendere le orecchie altrove: una trasmissione radiofonica, un reportage dedicato alla mobilità sostenibile, un dibattito sulla sicurezza dei ciclisti, articoli comparsi sui giornali. Materiali diversi, punti di vista non sempre coincidenti e, in qualche caso, apertamente contrapposti, che messi uno accanto all’altro hanno cominciato però a comporre un quadro abbastanza coerente.

Ho provato allora a ricucire questi fili, partendo da ciò che è accaduto nella mia città, e allargando lo sguardo a quanto si sta discutendo nel Paese. Quella che segue non è quindi la cronaca della Settimana europea della mobilità, ma una riflessione nata dall’ascolto, dall’osservazione e anche dall’esperienza diretta.

La Settimana europea della mobilità è finita, e il mese di settembre anche. A Pescara sono stati giorni piuttosto intensi: incontri e dibattiti, iniziative nelle scuole e nelle strade, conteggi di biciclette, esperienze dedicate al trasporto pubblico e alla mobilità attiva. Al Dipartimento di Architettura dell’Università “d’Annunzio” si è discusso del diritto di muoversi, di equità intergenerazionale e di spazio pubblico; FIAB Pescarabici ha effettuato per il quindicesimo anno il suo Bike to Work, contando biciclette e monopattini in diversi punti della città; la settimana si è chiusa con una strada restituita temporaneamente ai bambini, alle famiglie e alla scuola con “Strade in Gioco – Pescara a piedi liberi”, più altri eventi ancora.

Potrei archiviare tutto alla voce “Settimana europea della mobilità 2026”. Sarebbe però un’occasione persa, perché mettendo in fila alcune delle cose dette e fatte in quei giorni a Pescara con ciò che contemporaneamente ho intercettato dal dibattito nazionale viene fuori una domanda interessante: perché continuiamo a dichiarare di volerci muovere diversamente e poi continuiamo sostanzialmente a muoverci come sempre, cioè in auto?

Vorremmo cambiare. Ma non cambiamo

Un reportage della giornalista Alessandra Schepisi per Radio 24 ha messo insieme alcuni numeri difficili da ignorare. Carlo Carminucci, direttore della ricerca Isfort e responsabile dell’Osservatorio Audimob, ha ricordato che l’automobile continua a rappresentare oltre il 60% degli spostamenti degli italiani, sostanzialmente sullo stesso livello del 2019, alla vigilia del COVID. Eppure, quando viene chiesto loro come vorrebbero muoversi, gli italiani rispondono sistematicamente che utilizzerebbero più volentieri il trasporto pubblico e soprattutto la bicicletta, e meno l’automobile. Il problema è che questa disponibilità non diventa comportamento.

L’indice di mobilità sostenibile elaborato da Isfort — la quota degli spostamenti effettuati a piedi, in bicicletta, con i monopattini e con il trasporto pubblico — nel 2025 si ferma al 34%. Era al 34% anche nel 2000, 25 anni fa.

Venticinque anni di politiche, piani, campagne, settimane della mobilità e dibattiti, e siamo sostanzialmente allo stesso punto.

Carminucci ne trae una conclusione abbastanza netta: se esiste una propensione al cambiamento, bisogna creare le condizioni perché quel cambiamento avvenga. Servono politiche urbane più coraggiose, riduzione delle velocità, infrastrutture ciclabili, corsie riservate al trasporto pubblico e, quando necessario, limitazioni alla circolazione automobilistica. Soprattutto, i cittadini devono percepire che qualcosa sta cambiando nel paesaggio urbano.

Nello stesso reportage Paolo Ruffino, esperto di mobilità sostenibile, economia dei trasporti e pianificazione urbana, osserva che a fronte di decine di PUMS approvati e di moltissime azioni programmate, solo una piccola quota degli interventi previsti sarebbe stata effettivamente realizzata. Le ragioni indicate sono diverse: finanziamenti frammentati, riduzione delle capacità operative delle amministrazioni, ma anche insufficiente volontà politica. Si potrebbe quindi concludere che il problema sia semplicemente costruire ciò che abbiamo progettato. Ma non basta.

In un articolo apparso in questi giorni sulla stampa nazionale, significativamente inserito sotto il titolo “I danni del green”, si attaccano duramente le politiche ciclabili degli ultimi anni, mettendo in relazione il boom di ciclabili finanziate anche dal PNRR con l’aumento delle vittime in bicicletta. Il rapporto di causa ed effetto suggerito dal titolo è assolutamente fuorviante: infatti se aumentano contemporaneamente chilometri di ciclabili, oppure parcheggi per bici, e incidenti non significa affatto che i primi provochino i secondi: correlazione, non conseguenza. La provocazione, però, contiene una domanda che vale la pena raccogliere: che cosa stiamo contando quando contiamo i chilometri di ciclabili?

Una pista non fa necessariamente una città ciclabile

È interessante che proprio questo tema sia emerso anche durante l’incontro del 16 settembre all’Università di Pescara, “Il diritto di muoversi. Mobilità sostenibile, equità intergenerazionale e spazio pubblico”, evento di apertura della Settimana europea della mobilità. Antonio Alberto Clemente, docente del Dipartimento di Architettura, ha richiamato la differenza tra infrastruttura ciclabile e ciclabilità: possiamo aumentare i chilometri di piste senza ottenere necessariamente una città nella quale sia più facile andare in bicicletta (mobilità ciclabile e mobilità ciclistica).

Contano la continuità e la destinazione del percorso, gli attraversamenti e le intersezioni, la relazione con il traffico motorizzato, la qualità dello spazio attraversato e, naturalmente, la manutenzione. Proprio su quest’ultimo aspetto è interessante un altro intervento ascoltato in questi giorni a Radio 24. Antonio Ruzzo, giornalista e ciclista, ragionando sulla sicurezza dopo la morte a Torino di un ragazzino, il piccolo Nicolò, investito mentre andava a scuola in bicicletta con il padre, ha richiamato un problema apparentemente banale: la qualità dell’asfalto e delle infrastrutture ciclabili nel tempo.

Una buca che per un’automobile è un fastidio può costringere chi pedala a uno scarto, uno spostamento improvviso all’interno della carreggiata. Una pista ciclabile costruita e successivamente dimenticata dalla manutenzione può perdere progressivamente la propria funzione di sicurezza. Ruzzo distingue un problema strutturale — strade, fondi, manutenzione, spazi destinati alle biciclette — e uno culturale, legato alla contrapposizione che sulle nostre strade continua a manifestarsi tra chi pedala e chi utilizza mezzi a motore. I due aspetti finiscono per incontrarsi: un’infrastruttura inadeguata costringe utenti con velocità e vulnerabilità molto differenti a contendersi lo stesso spazio.

E qui viene fuori una parola che ho utilizzato durante il mio intervento nel dibattito all’Università: abilità.

La bicicletta non viaggia sopra una linea retta

Quando progettiamo una strada siamo abituati a rappresentare i movimenti attraverso linee, ma una bicicletta non percorre una linea geometrica. Il ciclista, compreso me, mantiene l’equilibrio attraverso una successione continua di piccole correzioni: la sua traiettoria è ondivaga, si allarga per evitare una buca, modifica la direzione davanti a un ostacolo, reagisce a un pedone, a un altro ciclista, alla portiera di un auto.

La bicicletta ha bisogno di un suo spazio operativo.

E più diminuisce l’abilità di chi la conduce — un bambino, una persona anziana, che porta la spesa, che ha una disabilità, che utilizza la bicicletta occasionalmente — più quello spazio diventa importante. È per questo che non basta dipingere una linea sull’asfalto e chiamare ciò che rimane “spazio ciclabile”. La larghezza reale, la qualità del fondo, la separazione dal traffico, la continuità e la manutenzione non sono dettagli: determinano chi può effettivamente utilizzare quell’infrastruttura e, di conseguenza, chi ne rimane escluso.

Contare anche chi non c’è

Francesco Seneci, sempre durante l’incontro universitario, ha posto la questione da una prospettiva ancora diversa: siamo abbastanza bravi a contare gli spostamenti che avvengono, molto meno a conoscere quelli che non avvengono. Chi viene accompagnato in automobile perché i genitori non ritengono sicuro che vada a scuola in autonomia, la persona anziana che rinuncia a un percorso, chi possiede una bicicletta ma non la utilizza perché considera troppo pericoloso un determinato itinerario: sono spostamenti invisibili alle statistiche proprio perché non avvengono.

È un punto interessante anche per leggere i dati raccolti a Pescara. Il 18 settembre FIAB Pescarabici ha contato poco oltre 3.000 biciclette in due ore su dodici postazioni. Nelle nove postazioni confrontabili con il 2025 i passaggi sono scesi dell’11%. Il dato va maneggiato con attenzione: cantieri, deviazioni e modificazioni dei percorsi possono avere spostato i flussi e le singole postazioni hanno avuto andamenti molto differenti. Ma proprio per questo la domanda interessante non è soltanto quante biciclette sono state contate.

Dove sono finite quelle che non sono state contate?

Hanno cambiato percorso o mezzo? Oppure alcuni spostamenti non sono avvenuti affatto? Non abbiamo elementi sufficienti per rispondere, ma cominciare a formulare la domanda significa già cambiare il modo in cui osserviamo la mobilità.

È qui che gli “spostamenti che non avvengono” smettono di essere soltanto un problema statistico e diventano una questione di organizzazione dello spazio pubblico. E l’alternativa all’automobile non è necessariamente la bicicletta: può essere camminare, pedalare, prendere un autobus, combinare modi diversi. Il piccolo esperimento realizzato con TUA riconduce quindi il ragionamento alla questione iniziale: non imporre un mezzo diverso, ma rendere concretamente possibile una scelta diversa.

Chi può davvero scegliere?

Il test potrebbe allora essere molto semplice: può utilizzarla un bambino, una persona anziana, qualcuno che non usa quotidianamente la bicicletta, una persona con capacità motorie differenti? La questione torna sempre allo stesso punto: non quanti chilometri abbiamo realizzato, ma quante persone abbiamo messo nelle condizioni di scegliere.

Anche l’esperienza diretta suggerisce qualcosa. Nel mio intervento ho raccontato di una mia impressione maturata in un viaggio in Olanda: nei luoghi nei quali lo spazio pubblico consente maggiore autonomia alle persone con disabilità, queste diventano più visibili nella vita quotidiana della città: non perché ce ne siano necessariamente di più, ma perché hanno maggiori possibilità di muoversi. Qui restano a casa.

L’accessibilità produce presenza.

Attraversare una città o viverla: c’è differenza

C’è infine un’altra parola che avevo proposto nel mio intervento all’Università: percezione. Patrick Kofler, ciclista esperto di comunicazione, nella sua relazione “Homo mobilis. Uno sguardo etologico sulla mobilità quotidiana”, aveva parlato dell’automobile anche come involucro protettivo. Ci protegge fisicamente e, in qualche misura, psicologicamente da ciò che accade fuori, ma proprio quella protezione produce anche separazione.

Il mezzo con cui ci muoviamo cambia il modo in cui conosciamo il territorio. In automobile una città viene prevalentemente attraversata; a piedi e in bicicletta viene molto più facilmente vissuta. Vediamo un negozio che ha aperto, un albero che fa ombra, una buca, una persona conosciuta, un marciapiede occupato, un edificio abbandonato; percepiamo rumori, temperatura, odori e possiamo fermarci.

Nel reportage richiamato di Radio 24 Matteo Gianne, esperto di mobilità sostenibile, suggerisce qualcosa di simile quando invita a considerare anche lo spostamento quotidiano come parte della qualità della giornata: andare da casa al lavoro, o verso una qualsiasi altra destinazione, non deve necessariamente essere un tempo sgradevole da comprimere il più possibile, può diventare esso stesso un tempo di qualità. È un cambio di prospettiva importante, perché la mobilità non riguarda soltanto quanto rapidamente riusciamo a spostarci da A a B.

Riguarda anche che cosa accade tra A e B.

La qualità di un percorso pedonale o ciclabile non riguarda allora soltanto la sicurezza stradale. Riguarda il verde, l’ombra, il rumore, la possibilità di sostare, le attività che si affacciano sulla strada, le persone che incontriamo. Riguarda, in definitiva, la qualità della città.

La sicurezza non può essere un atto di coraggio

Anche questo dovrebbe metterci al riparo dalle risposte troppo semplici. Non basta poter dire che una pista esiste: bisogna chiedersi come è fatta, come attraversa un’intersezione, quanto protegge realmente dal traffico, quale velocità hanno i veicoli che le passano accanto, come viene mantenuta. Allo stesso modo, non basta osservare che sono aumentati contemporaneamente chilometri di ciclabili e vittime per concludere che le stesse abbiano prodotto maggiore pericolo.

Tra queste due semplificazioni esiste uno spazio molto più interessante: valutare la qualità reale delle infrastrutture e gli effetti che producono sui comportamenti.

Dopo settembre

Settembre a Pescara ha offerto parecchie occasioni per farlo. L’Università ha messo intorno allo stesso tavolo ricerca, progettazione, trasporto pubblico, mobility manager e associazioni; il Bike to Work ha prodotto dati sulla mobilità ciclistica reale; “Strade in Gioco” ha mostrato, per qualche ora e in uno spazio limitato, che una strada può assumere una funzione diversa.

Idee, dati, sperimentazione.

Presi separatamente sono eventi della Settimana europea della mobilità. Letti insieme possono diventare strumenti per osservare la città. Adesso però la Settimana è finita e forse il modo migliore per non archiviarla è cambiare almeno qualche domanda: non soltanto quanti chilometri di ciclabili abbiamo, ma in quali condizioni sono e chi riesce realmente a utilizzarli; non soltanto quante biciclette abbiamo contato, ma chi manca da quel conteggio e perché; non soltanto quante persone dicono che vorrebbero lasciare più spesso l’automobile, ma quante abbiamo realmente messo nelle condizioni di farlo. E non soltanto quanto velocemente possiamo attraversare la città, in auto, ma che città incontriamo mentre la attraversiamo.

Alla fine il titolo scelto dall’Università per aprire la Settimana europea della mobilità potrebbe contenere la questione essenziale: il diritto di muoversi. Un diritto non si misura soltanto in chilometri di infrastrutture o di vernice sull’asfalto. Si misura nella possibilità concreta di un bambino o di una bambina, di una persona anziana, di chi va al lavoro, di chi va a scuola, di chi ha capacità motorie differenti, di chi semplicemente non vuole essere costretto a prendere l’automobile, di uscire di casa e poter scegliere come muoversi. Forse è questa la misura che ancora manca!