Dalle ciclovie di ieri a quelle di domani: una riflessione sulle piste di nuova generazione.

Estate, lungomare. Piste ciclabili e ciclopedonali affollate: ciclisti, pedoni, cargo bike, monopattini elettrici, ma anche famiglie con passeggino, cani al guinzaglio, bagnanti, corde e palloni. In certi momenti, diversi tratti urbani della Bike to Coast sembrano più un crocevia che una ciclovia. È un’immagine di successo, ma che deve interrogarci sul futuro di queste infrastrutture.

Da Bike to Coast, riferimento locale della Ciclovia Adriatica, passando per i percorsi urbani realizzati nei principali centri del litorale, il sistema ciclabile abruzzese costiero rappresenta oggi una realtà consolidata e un elemento qualificante dell’offerta turistica regionale. Un risultato ottenuto spesso in contesti complessi, con forte urbanizzazione, vincoli infrastrutturali, proprietà private e aree protette. È doveroso riconoscere il lavoro svolto da amministrazioni, progettisti e tecnici che hanno reso possibili opere oggi ampiamente utilizzate e apprezzate.

Proprio il loro successo, però, suggerisce una riflessione che guarda oltre il presente. La domanda non è più se realizzare ciclovie. La domanda è quale debba essere il livello qualitativo di quelle della prossima generazione (2.0 e 4.0 e oltre). Mi spiego.

Un tema già presente nelle norme

Il dibattito sulle caratteristiche dimensionali delle infrastrutture ciclabili non è nuovo.

Già il Decreto Ministeriale 557 del 30 novembre 1999, ancora oggi riferimento fondamentale per la progettazione delle piste ciclabili, affrontava indirettamente il tema del rapporto tra mobilità ciclistica e contesto urbano.

Nel disciplinare i percorsi promiscui pedonali e ciclabili, il decreto evidenziava come tali soluzioni dovessero essere limitate a contesti caratterizzati da traffico pedonale ridotto e privi di significativi attrattori di mobilità pedonale, quali itinerari commerciali e insediamenti ad elevata densità abitativa (art. 4, comma 5).

Si tratta di una indicazione tuttora attuale, soprattutto nei tratti che attraversano contesti urbanizzati caratterizzati da accessi ad abitazioni, strutture ricettive e ricreative, attività commerciali e di servizi, stabilimenti balneari e altri poli di attrazione dei flussi pedonali.

Il principio che emerge dalla norma è semplice ma estremamente significativo: la qualità della circolazione ciclistica non dipende soltanto dalla larghezza del percorso, ma anche dal contesto attraversato e dal livello di interferenza tra le diverse utente.

Un itinerario ciclabile che si sviluppa in presenza di frequenti accessi laterali, attraversamenti spontanei e intensa attività pedonale richiede inevitabilmente una maggiore attenzione agli aspetti dimensionali, alla separazione dei flussi e alla capacità complessiva dell’infrastruttura.

Negli anni successivi il quadro normativo si è ulteriormente evoluto.

Con la Direttiva Ministeriale n. 375 del 20 luglio 2017 sono stati definiti i requisiti tecnici del Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche, successivamente recepiti e sviluppati nell’ambito della Legge 11 gennaio 2018 n. 2 /art. 4, comma1), che ha riconosciuto alla rete nazionale una funzione strategica per la mobilità sostenibile e il cicloturismo.

Tra gli itinerari individuati figura la Ciclovia Adriatica, destinata a costituire una delle principali direttrici cicloturistiche italiane e una delle potenziali componenti della rete europea EuroVelo (FIAB, la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta ci sta lavorando).

Non si tratta di un semplice riconoscimento formale. Quando un itinerario viene inserito nel Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche cambia la sua natura funzionale. Non siamo più di fronte a una successione di piste locali, ma a una infrastruttura chiamata a svolgere una funzione di collegamento territoriale, turistico e trasportistico su scala nazionale.

Il significato delle tre classi dimensionali

Uno degli aspetti più interessanti dell’Allegato A alla Direttiva Ministeriale 375/2017 riguarda la classificazione qualitativa delle ciclovie. Per la prima volta non si parla soltanto di requisiti minimi, ma vengono individuati tre livelli prestazionali: livello minimo; livello buono; livello ottimo.

Per una ciclovia bidirezionale in sede propria o riservata:

• il livello minimo coincide con i requisiti dimensionali previsti dal DM 557/1999;
• il livello buono richiede una larghezza minima di 3,00 metri;
• il livello ottimo prevede una larghezza minima di 3,50 metri.

Il legislatore introduce quindi un concetto importante: il rispetto della norma minima, non coincide necessariamente con il miglior livello progettuale perseguibile. La conformità, che viene adottata oggi nella maggior parte dei casi, rappresenta il punto di partenza. La qualità rappresenta l’obiettivo.

Questo passaggio merita attenzione perché sposta il dibattito da una logica puramente regolamentare a una logica prestazionale. Non basta chiedersi se una infrastruttura sia conforme. Occorre chiedersi se sia adeguata alla funzione che è chiamata a svolgere.

Il laboratorio abruzzese

L’Abruzzo offre oggi un interessante campo di osservazione. Gran parte della Ciclovia Adriatica regionale (Bike to Coast) è stata realizzata con sezioni ciclabili bidirezionali di 2,50 metri, dimensione che corrisponde sostanzialmente ai requisiti minimi della normativa storica.

Sono dimensioni che hanno consentito di costruire una rete estesa e funzionale e che in molti casi rappresentano il miglior compromesso possibile rispetto agli spazi disponibili.

Tuttavia l’evoluzione dell’utilizzo di queste infrastrutture pone oggi nuove domande.

Nel tratto urbano di Pescara e Montesivano, ad esempio, la sola pista ciclabile del lungomare costituisce formalmente parte della Ciclovia Adriatica, ma presenta caratteristiche tipiche di una infrastruttura urbana locale: elevata frequentazione, presenza di pedoni, numerosi attraversamenti e una sezione che nei periodi di massimo utilizzo tende a comportarsi come un vero e proprio collo di bottiglia dell’intera direttrice costiera.

È quindi legittimo chiedersi se ci troviamo di fronte a un tratto di una dorsale cicloturistica nazionale oppure a una pista urbana che svolge prevalentemente funzioni locali.

In altri contesti la risposta progettuale è stata diversa. In alcuni tratti costieri della provincia teramana, ad esempio, la sede ciclabile raggiunge larghezze prossime o superiori ai quattro metri di sola carreggiata ciclabile, restituendo una percezione completamente diversa dell’infrastruttura.

Non cambia soltanto il comfort: aumenta la capacità di assorbire flussi elevati, migliora la sicurezza percepita, si riducono le interferenze tra utenti potendo pedalare affiancati e cresce quella sensazione di infrastruttura europea che caratterizza molte delle migliori realizzazioni cicloturistiche continentali.

La Via Verde della Costa dei Trabocchi offre spunti interessanti. Nei suoi oltre quaranta chilometri di sviluppo il percorso presenta una larghezza complessiva di quattro metri, suddivisi in 2,50 metri destinati ai ciclisti e 1,50 metri ai pedoni (un livello minimo, secondo l’allegato “A” richiamato, ).

Pur tuttaiva si tratta di una soluzione che ha consentito di realizzare una infrastruttura straordinaria e di enorme successo, ma che nei periodi di maggiore affluenza mostra già oggi fenomeni di saturazione in prossimità delle località più frequentate.

Si tratta di un fenomeno che non deve essere interpretato come un limite dell’opera, bensì come il segnale del suo successo e della crescita della domanda di mobilità ciclistica e pedonale.

Oltre il cicloturismo

Esiste però un ulteriore elemento che merita attenzione. Nei tratti che attraversano i centri urbani, ma non solo, le ciclovie non sono più utilizzate esclusivamente da turisti e utenti ricreativi. Sempre più spesso vengono percorse da lavoratori, studenti, pendolari, utenti della micromobilità elettrica e operatori della logistica urbana leggera.

L’affermazione delle cargo bike e dei servizi di consegna dell’ultimo miglio sta progressivamente attribuendo a queste infrastrutture una funzione trasportistica che fino a pochi anni fa appariva marginale.

Le ciclovie iniziano quindi a svolgere un ruolo che va ben oltre il turismo: diventano corridoi di mobilità quotidiana, infrastrutture di trasporto, strumenti di micrologistica urbana. È evidente che questo scenario apre una nuova riflessione sulle caratteristiche geometriche e funzionali dei tracciati.

Le dimensioni necessarie per una infrastruttura destinata esclusivamente al tempo libero potrebbero infatti rivelarsi insufficienti quando la stessa infrastruttura viene utilizzata anche per il trasporto quotidiano di persone e merci leggere.

Dalle infrastrutture residuali alle infrastrutture strategiche

Per molti anni la progettazione ciclabile italiana si è sviluppata secondo una logica inevitabilmente adattativa: si cercava di inserire le infrastrutture negli spazi disponibili, a volte residuali, compatibilmente con le altre funzioni urbane. La crescita dei flussi e l’evoluzione normativa, invece, sembrano suggerire una prospettiva diversa.

Se la Ciclovia Adriatica è una infrastruttura strategica nazionale, dice la Legge 2/18 (art. 3), e se il suo futuro guarda sempre più alla dimensione europea di EuroVelo (la proposta FIAB di cui sopra), forse il tema non è soltanto il rispetto dei requisiti minimi. Forse è arrivato il momento di ragionare sugli standard che dovranno caratterizzare le ciclovie dei prossimi decenni.

Non si tratta di assimilare una ciclovia a un’autostrada. Si tratta però di riconoscere che una infrastruttura strategica non dovrebbe essere progettata esclusivamente sulla base degli spazi residui che il contesto urbano riesce a mettere a disposizione o che una solerte amministrazione riesce a recuperare.

Dovrebbe cioè essere progettata a partire dalla funzione che è chiamata a svolgere, esattamente come avviene per le altre grandi infrastrutture di interesse nazionale. E questa riflessione riguarda inevitabilmente anche il ruolo delle amministrazioni, dei progettisti e degli ordini professionali, da anni fermi al minimo dei 2,5 m di default.

Troppo spesso, e non mi stanco di dirlo, il dibattito sulle infrastrutture ciclabili si concentra sul rispetto dei requisiti minimi previsti dalle norme, quasi che tali valori rappresentino l’obiettivo finale della progettazione. In realtà, come dimostrano gli stessi documenti tecnici relativi al Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche, il legislatore distingue chiaramente tra livelli minimi, buoni e ottimi di qualità infrastrutturale (cfr allegato “A” richiamato).

La progettazione dovrebbe quindi interrogarsi non soltanto su ciò che è formalmente conforme, ma anche su ciò che è maggiormente adeguato alla funzione che l’opera sarà chiamata a svolgere nei decenni successivi. In altri termini, il legislatore invita a guardare al futuro, non al passato.

È comprensibile che amministrazioni e progettisti debbano confrontarsi con vincoli economici, urbanistici e sociali, oltre che con la necessità di limitare gli impatti sulle attività esistenti e sugli equilibri consolidati del territorio. Tuttavia, quando si parla di infrastrutture riconosciute dalla legge come strategiche e destinate a inserirsi in reti nazionali ed europee, il rischio è che il perseguimento del minimo impatto immediato finisca per ridurre la qualità e la capacità dell’opera nel lungo periodo.

Le ciclovie del futuro richiederanno probabilmente una maggiore capacità di visione, che consenta di progettare non soltanto per il consenso del presente, ma per le esigenze della mobilità che verrà (in tal senso una legge quadro regionale, attesa dal 2023, 13 anni fa, potrebbe tornare particolarmente utile).

Le ciclovie realizzate negli ultimi vent’anni non devono essere giudicate con gli occhi del presente. Devono essere considerate per ciò che sono state: opere pionieristiche che hanno contribuito a costruire una domanda di mobilità ciclistica prima ancora che essa fosse pienamente visibile. Proprio il loro successo consente oggi di avviare una riflessione su standard progettuali più evoluti e adeguati alle funzioni che le infrastrutture ciclabili saranno chiamate a svolgere nel prossimo futuro. Che però è già oggi!

Guardare avanti

Questa riflessione non mette in discussione quanto è stato realizzato. Al contrario. È proprio il successo della Via Verde della Costa dei Trabocchi, di Bike to Coast e delle altre infrastrutture regionali a suggerire la necessità di guardare oltre gli standard del passato.

Perché quando una infrastruttura funziona, attira utenti, genera sviluppo economico e modifica le abitudini di mobilità delle persone, il passo successivo non è chiedersi se sia stata utile. Il passo successivo è domandarsi come progettare ancora meglio quelle che verranno dopo.

Le ciclovie del futuro dovranno probabilmente essere pensate non soltanto per i flussi che osserviamo oggi, ma per quelli che le politiche pubbliche dichiarano di voler attrarre domani. Ed è proprio questa, forse, la vera sfida delle prossime generazioni (2.0, 4.0) di infrastrutture ciclabili.